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无人巴士微信就能约-1500人体验无人车

发布时间:5个月前热度: 173 ℃评论数:

数周前,笔者从来不关注自动驾驶的大学同学,在朋友圈转发了“校园无人小巴试运行”的视频,点开一看,一辆没有头尾之分、没有方向盘的无人小巴在上海交大的校园里跑得正欢,还能用微信一键召唤。


百度金龙的L4级无人小巴7月就要量产,是哪家公司在这个节骨眼出来抢风头?


日前,车东西采访到这家公司的创始人——青飞智能CEO孙一飞,与他深入交流了选择无人小巴作为自动驾驶技术落地的逻辑,以及青飞对自动驾驶的规划。


把无人小巴从学术做成生意

在介绍青飞智能之前,需要提到一位对青飞智能成立有重要作用的学界人士——上海交大智能车实验室的创始人——杨明教授。


清华计算机博士毕业后,杨明前往法国国家自动化所读了博士后,接触了欧盟的早期无人车项目。2005年回国后,杨明教授创办了上海交大智能车实验室,主攻自动驾驶与无人驾驶研究。


截至今年,这个实验室里一共毕业了百余名硕士、博士。这些科班出身的自动驾驶人才,后来进入Waymo、Uber、ZOOX、TRI(丰田研究所)、蔚来、上汽、阿里等公司。孙一飞形容,上海交大智能车实验室这帮师兄弟(姐妹),是见证了无人驾驶兴起的黄金一代。


而孙一飞,则是实验室第一届硕士生。


硕士期间,孙一飞参与了欧盟无人车项目CyberC3在中国的分支。2007年,杨明带领孙一飞等人在上海东方绿舟搭建起了一支园区无人车车队,进行了为期三个月的试运营。在实验室中,孙一飞主要研究与车联网结合的自动驾驶,提出了基于冲突表的路口多车协作算法,算是国内车联网方向自动驾驶的早期探索者之一。


2007年硕士毕业后,出于对商业的兴趣,孙一飞进入金融界,加入投行EJ McKay(马凯投资),期间负责了多个科技界与工业界的跨国并购项目,汽车是其中的重点关注。


虽然并未在上海交大智能车实验室一直从事学术研究,但作为“首席弟子”,孙一飞与杨明教授关系不错,乃至于他结婚时找来了杨明教授作证婚人。


后来的事实证明,对师生情、同窗情的看重,为孙一飞的自动驾驶创业创造了重要的有利条件。


2015年,孙一飞的实验室师兄弟为万科打造的项目——园区内运行的无人车顺利运行,由于其运行距离通常较短多用于接驳,因此也叫无人车短驳车。


对孙一飞来说,这是一个尤为重要的节点,因为这让他看到了无人驾驶从技术研发走向商业落地的可能性。


2016年,拉上曾经实验室的师兄弟,青飞智能正式成立。


在人才稀缺的无人驾驶研究方向,智能车实验室的出身让青飞智能的招聘工作可谓是得心应手——对着实验室毕业名单找就对了。


孙一飞告诉车东西,青飞智能的团队背景主要是机器人、互联网以及汽车行业,这种综合的人才队伍使得青飞可以更好地应对自动驾驶各环节的难题。


一般情况下,自动驾驶创业公司的队伍人才背景相对单一,统一职业背景的人才爱抱团。而把职业背景完全不同的人聚起来,本是一个巨大的难题,但对青飞智能来说并非如此,其中的纽带,正是上海交大智能车实验室的师兄弟关系。


青飞智能如今组建了一支30人的团队,其中大多数都是技术派。副总裁张宇腾曾先后在四维图新、斑马网络从事ADAS与无人驾驶算法的研发,而技术总监朱刚则来自上汽前瞻技术研究部,首席工程师王冰则是飞思卡尔智能汽车竞赛的冠军。

他们都有一个共同的身份——上海交大毕业。青飞智能的首席科学家,则是实验室关系的来源——杨明教授。

与上海交大的紧密关系,使青飞智能事实上成为了一个产学研结合无人车创业项目。在今年3月,双方还成立了上交—青飞联合实验室。

同样,这也是为何青飞智能的无人小巴试运行先选在了上海交大。


打造园区L4无人驾驶方案 成本10-15万

硕士期间参与园区短驳车项目的经历,以及万科无人短驳车的持续运行,让孙一飞认定, 封闭园区内的无人驾驶可以率先实现产业化。

这与一般的学院派创业携技术找场景不同的是,孙一飞是直接以落地场景为先导。因此,青飞智能一成立,便划好了技术与商业方向:L4级自动驾驶、载人商用,乃至于连产品形态,都已经确定下来。接下来,便是一个萝卜一个坑地解决园区内L4级自动驾驶所要面临的技术问题。

青飞智能的团队研发了基于摄像头、毫米波雷达、激光雷达多种传感器的感知算法,还自研了综合定位导航单元,搭建起传感器硬件方案。在计算硬件上,青飞开发了一套基于嵌入式计算平台的核心控制系统。在采访中,这引发了车东西的疑惑,目前有何量产的嵌入式平台如此强大,能够满足L4级自动驾驶对算力的要求?

孙一飞则告诉车东西,尽管有算力强大的工控机可选,但它并不稳定,青飞智能的无人小巴要高频运行,满足工业级标准的嵌入式平台成为了最好的选择。由于无人小巴运行在封闭的园区中,路况比较简单,所用传感器数量、规格并不高,驾驶策略也并不复杂,因此嵌入式平台的算力目前够用。

而为了解决商用车普遍缺乏线控系统的问题,孙一飞称,青飞智能自行定义了一套智能底盘,采用其具有自主知识产权的线控系统。

高精度地图,则可以先让车辆在园区内跑两圈,由车载的传感器采集制作。

上述问题对自动驾驶人才有完全不同的要求,所幸青飞三重来源的人才队伍配置均衡,技术盲点较少,在多个领域完成了自行开发。

也是因为这个原因,加上传感器的精简,青飞智能的一套L4级园区无人车软硬件方案成本能够压缩在10-15万(不包含车辆本身)。

上述各个模块一组合,安上车,最后的结果便是上海交大试运行的主角——无人电动小巴G200。在外形上的,G200与百度金龙合力打造的阿波龙有些相似,不过棱角要来得更方一些。

5月初,青飞智能的G200开始在上海交大徐汇校区试运行。其车顶搭载一枚32线激光雷达以及多枚摄像头,车头还安装了毫米波雷达。不过G200的车头车尾基本没啥区别,很难分清。

在多种传感器以及GPS定位的支持下,G200以15公里的时速在校园内运行,遇到前方有行人、车辆便会停下来。

为使无人车与外界进行交互,G200上还安置了一块供其他交通参与者查看的LED屏幕,可以看到G200的“想法”。

将驾驶位解放出来的G200安置8个座位,并且在车内设置了触摸屏,可以通过点按设置目的地,也支持语音控制。

为了方便乘客使用,青飞团队还开发了微信扫码叫车的功能,就像Waymo的无人出租车可以通过APP召唤那样,区别在于Waymo的厢式车是在开放道路上跑,而G200则是在园区内运行。

而上海的大学生们,对可以用微信叫到的无人车显然很感兴趣。孙一飞向车东西透露,在10天的试运行时间中,总共有1500人乘坐了G200。而后台的数据显示,通过微信叫车的请求数达到了2000次——显然人们的体验需求比较多,8座的G200无法完全满足。有意思的是,不少老人也上车尝鲜。

而这正是青飞智能对G200进行试运行的主要原因之一——让大众相信,园区内的无人巴士可堪重任,从而培养起更广泛的用户群体。

另一方面,也收集真实场景数据,以进一步提升青飞的自动驾驶技术。

下半年开启十处长期运营 最终目标走出园区

略显遗憾的是,由于停车、充电、安全等问题还未和上海交大校方达成一致,因此青飞G200在校园内只试运行了十天。孙一飞称正在和上交校方进行协商,争取长期运行。

但在更多的园区,青飞智能正在谋划“攻城略地”。上交之后,青飞已经选好了下一个试运行的地点:苏州文创中心。而在今年下半年,青飞智能计划部署50辆无人小巴,在十处园区开展长期运行。

看起来,青飞智能要成为园区无人车的运营商。但孙一飞表示,青飞智能的定位是自动驾驶的技术方案商,并不会独力介入到无人车运营中。因为,尽管这样能够直接接触消费者,并获取自动驾驶的有效数据形成技术-数据-商业闭环,但其重资产模式对创业公司来说太重。

孙一飞解释称,青飞参与运营的形式会是与下游的客户合作,帮助其建立起一支园区内的无人接驳车车队。在这个过程中,青飞并不只是单纯提供一辆能够无人驾驶的小巴,而是会根据客户的不同需求进行定制,帮其建立一支无人车车队,搭建园区内的无人驾驶出行服务方案。

到目前为止,青飞智能已经有20家意向客户。将通过试运行将意向客户转化为订单客户,是青飞今年大规模试运行的用意之一。

当然,青飞智能标准的场景并非只是封闭园区下的无人驾驶车载人,载物也是下一个重点发展的方向。目前,青飞智能的无人物流车正在研发中。孙一飞则称,青飞智能对自动驾驶的发展规划是由载人到载物、由封闭到开放,其最终的目标是让青飞的无人车跑在开放道路上。

结语:分场景落地自动驾驶的践行者

在交流中,孙一飞告诉车东西,他相信自动驾驶的实现是循序渐进地、分场景逐步攻克的。

而青飞在走的就是这样一条由易到难的道路。在业界巴望着自动驾驶技术产业化的当口,青飞智能选择的园区无人小巴不用乘用车前装市场漫长的验证,也少受到自动驾驶政策相对滞后的影响,已经成为了无人驾驶技术产业化的一个桥头堡。

进入2018年,自动驾驶在国内一个明显的发展趋势是,逐渐分场景、分阶段走向落地。比如在高等级自动驾驶上的百度金龙阿波龙今年要量产,又或者是和消费者日常生活更接近的自主泊车四处开花。

行业中的实干者正在步步为营地、用“先搞定一个小目标“的形式,满足去年被炒高的自动驾驶应用期待。

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